(Eine biographische Skizze, zusammengestellt von Wilhelm Matzat im August 2010.)
Heinrich und Peter Hildebrand waren von 1899 bis 1914 nacheinander die technischen Betriebsdirektoren der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft in Tsingtau. Der Stadtarchivar von Bitburg, Dr. Peter Neu, hat eine ausführliche und sorgfältig recherchierte Biographie, mit Fotos, veröffentlicht in dem von ihm verfassten Sammelband: „Bitburger Persönlichkeiten“, Bitburg 2006. Diese Biographie muss man unbedingt lesen, wenn man hinreichend über Heinrich Hildebrand informiert sein will. Da nicht jeder sofort die Möglichkeit haben wird, diesen Sammelband einzusehen, er ist vergriffen, habe ich hier die folgende biographische Skizze zusammengestellt, die eine erste Information liefern soll.
Heinrich Hildebrand wurde am 12.3.1855 in Bitburg geboren als Sohn des Gerichtsvollziehers Johann Hildebrand und der Margaretha Hildebrand, geb. Staudt. Am 23.09.1864 wurde sein Bruder Peter geboren. Heinrich besuchte zunächst die Elementarschule und dann die Höhere Landwirtschaftsschule am Ort, bis er dann ans Friedrich-Wilhelm-Gymnasium in Trier kam, wo er 1874 das Abitur machte. Nach einer einjährigen Lehrzeit bei dem Kreisbauinspektor in Bitburg studierte er ab 1875 Architektur und Wirtschaftswissenschaften am Polytechnikum in Berlin. Nach dem ersten Staatsexamen im Dez. 1879 wurde er zum Bauführer ernannt und erhielt eine Anstellung bei den Berliner Stadtbahnen. Nach dem zweiten Staatsexamen Juni 1884 wurde er zum Regierungsbaumeister ernannt. Er absolvierte dann seinen einjährigen Militärdienst und wurde anschließend zur Eisenbahndirektion Köln berufen. Er leitete bis 1888 den Bau kleinerer Nebenstrecken in Eifel und Hunsrück, und dann von 1888 bis 1891 den großen Umbau des Kölner Hauptbahnhofgebäudes, der allerdings erst 1894 beendet wurde.
Von 1891 bis 1908 in China. Gegen Ende des 19. Jhdts. hoffte man, u.a. in England, Frankreich, Deutschland und Belgien, dass China mit dem Bau eines Eisenbahnnetzes beginnen würde. Aufgrund des riesigen Reiches versprachen sich diese Länder dort große Absatzmöglichkeiten für ihre jeweilige Schwerindustrie, und so herrschte ein starker Wettbewerb unter ihnen zwecks Erlangung einer Baugenehmigung seitens der chinesischen Regierung. Anscheinend sagte sich die deutsche Gesandtschaft in Peking, dass es zweckmäßig sei, einen Fachmann für Eisenbahnbau im Mitarbeiterstab zu haben, der bei diesbezüglichen Plänen der chinesischen Regierung kompetent mit ihr verhandeln kann. Es ist nicht klar, ob diese Stelle vom Auswärtigen Amt ausgeschrieben wurde und Hildebrand sich um sie beworben hat, oder ob das AA sich an die Eisenbahnhauptverwaltung wandte und um Zuteilung eines geeigneten Kandidaten gebeten hat. Auf jeden Fall trat Hildebrand am 1.4.1891 in den Dienst des AA ein und wurde im September nach Peking geschickt, mit der Auflage, mindestens 5 Jahre in China zu bleiben und die chinesische Sprache zu lernen. Offiziell wurde er dort als Dolmetschereleve geführt. In diesem ersten Jahr während des Sprachunterrichts in Peking hatte er genug Muße, eine der Tempelanlagen in den Westbergen zu studieren und genau aufzumessen. Jedoch erst 1897 erschien seine Studie in Buchform mit dem Titel: „Der Tempel Ta-chüeh-sy (Tempel des großen Erkennens) bei Peking.“ Aufgenommen und beschrieben von Heinrich Hildebrand. Hrsgb. von der Vereinigung Berliner Architekten, mit 87 Abb. im Text, 8 Tafeln in Photolith und 4 Tafeln in Photogravure. VIII, 36 Seiten. Berlin 1897.
Bereits ein Jahr später wurde er beurlaubt und nach Wuchang geschickt, wo er in die Dienste Zhang Zhi-dongs trat, des Generalgouverneurs der Provinzen Hubei und Hunan, der die Modernisierung Chinas vorantreiben wollte und sich besonders für den Bau von Eisenbahnen einsetzte. Insgesamt 6 Jahre, bis 1898, war Hildebrand für ihn tätig, residierte zeitweilig in Nanking. Über seine Gespräche mit dem Generalgouverneur berichtete er regelmäßig an die deutsche Gesandtschaft in Peking. Für Zhang erstellte er in unermüdlicher Arbeit die technischen Vorprojekte zu der Hankou-Peking-Bahn, der Shanghai-Nanking-Bahn und der Hankou-Tschungking-Bahn. Eigentümlicherweise ging dann der Bau dieser 3 großen Strecken, für die Hildebrand die Vorarbeit geleistet hatte, jeweils an nicht-deutsche Finanzsyndikate. Immerhin konnte er in dieser Zeit 2 kleine Strecken bauen. 1890 hatte Zhang in Hanyang ein modernes Eisen- und Stahlwerk errichtet, 1894 kam dann die Eröffnung der Eisengrube in Da-ye hinzu. Um das Eisenerz von dort nach Hanyang zu bringen, baute Hildebrand eine entsprechende Industriebahn. Dem Han-Ye Werk scheint bald das Geld ausgegangen zu sein, so dass es 1896 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, ihr Direktor wurde der Industrielle Scheng Hsüan-huai, mit dem Hildebrand auch später noch zu tun hatte.
Außerdem gelang es Zhang und Hildebrand, gegen den Einspruch aus Peking, mit chinesischem Kapital von 1896 bis 1898 einen Teil der Bahnlinie Shanghai-Wusong zu bauen, den Hauptauftrag bekamen jedoch britische Gesellschaften. Immerhin kam ein Teil des Materials aus Deutschland, und Hildebrand konnte auch die Beteiligung von deutschen Ingenieuren durchsetzen, darunter seinen Bruder Peter, 32 Jahre alt. Es ist nicht bekannt, welche Art Ausbildung Peter Hildebrand gehabt hat, wahrscheinlich auch als Baumeister, denn später wird er als Bauinspektor und dann als Baurat bezeichnet.
Als Zhang Zhi-dong der Zentralregierung zu einflussreich geworden war, unterstellte sie die Weiterbearbeitung der staatlichen Bahnprojekte einem Sonderdelegierten, dem zum Minister ernannten Scheng Hsüan-huai (siehe oben). Er ließ sich von Hildebrand als technischem Sachverständigen beraten.
Im März 1898 kam dann für Heinrich Hildebrand die große Wende in seinem Leben. Die Deutschen hatten im November 1897 ein Areal an der Kiautschou Bucht besetzt, da sie in Ostasien unbedingt einen Flottenstützpunkt benötigten. Diese Aktion wurde durch einen Vertrag mit der chinesischen Regierung legalisiert, das Kiautschougebiet wurde für 99 Jahre an Deutschland verpachtet. Zusätzlich wurden in dem am 6.3.1898 unterzeichneten Vertrag den Deutschen Sonderrechte in der Provinz Schantung zugesprochen: sie durften in ihr 3 Bahnlinien bauen und erhielten Schürfrechte für Kohle, Eisenerz etc. in einer Zone von jeweils 15 km beiderseits der zu errichtenden Bahnlinien.
Als in Deutschland diese Vertragsbestimmungen bekannt wurden, bildeten sich rasch 5 Syndikate, die sich darum bemühten, die Konzession für den Bau der ersten Bahnlinie, von Tsingtau zur Provinzhauptstadt Tsinan (ca. 400 km) zu erhalten. Die deutsche Regierung befürchtete aber, dass das einzelne Syndikat nicht genug Geld aufbringen könnte und drängte zu einem möglichst weitgehenden Zusammenschluss. Die deutsche Hochfinanz war durch das sog. Bankenkonsortium vertreten und engagierte Hildebrand sowie weitere Ingenieure, u.a. den Bruder Peter Hildebrand und den Ingenieur Luis Weiler, der bei dem Bau der Korat-Bahn in Thailand mitgewirkt hatte. Das sog. Schantung-Syndikat (unter Führung des großen China-Handelshauses Carlowitz & Co. und einiger Industrieller aus dem Ruhrgebiet) holte sich Alfred Gaedertz, der Erfahrungen in der Türkei hatte sammeln können. Sowohl Hildebrand als auch Gaedertz kamen im Sommer 1898 nach Tsingtau und marschierten, unabhängig von einander, die 400 km Route von Tsingtau nach Tsinan und wieder zurück ab. Sie sollten die bestmögliche Trassierung der Bahnlinie, die Bedingungen für die Anlage der Bergwerke und die zu erwartenden Kosten des Bahnbaus untersuchen.
Der Eisenbahningenieur Luis Weiler kam ebenfalls im Sommer 1898 als Mitarbeiter von Hildebrand. Er war bis 1901 beim Bau der Schantung Bahn beschäftigt und hat wöchent-lich einen Brief an seinen Vater in Wiesbaden geschickt, der ebenfalls Eisenbahningenieur gewesen war. Die handschriftlichen Originalbriefe liegen jetzt im Archiv des Deutschen Museums in München. Aus ihnen ergeben sich u.a. interessante Informationen und Urteile über Heinrich Hildebrand (siehe unten im Lit.Verz. den Aufsatz von R. Falkenberg). Es folgten 1898-99 langwierige Verhandlungen zwischen den Syndikaten und den deutschen Reichsbehörden. Diese erreichten immerhin, dass vier Syndikate sich zu einem Vereinigten Syndikat zusammenschlossen. Dieses bewarb sich am 24. Mai 1899 beim Reichskanzler und erhielt am 1. Juni 1899 die Konzession zum Bau der Schantung-Bahn. Am 14. Juni wurde daraufhin in Berlin die Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, mit einem Grundkapital von 54 Millionen Mark. Der Hauptsitz wurde bald nach Tsingtau verlegt durch Eintragung in das dortige Handelsregister, während die bisherige Niederlassung in Berlin in eine Zweig-niederlassung umgewandelt wurde. Die Leitung der Gesellschaft blieb natürlich in Berlin, Gaedertz wurde einer der drei Direktoren im Vorstand. Die Bauausführung unterstand der Betriebsdirektion in Tsingtau und Heinrich Hildebrand wurde mit ihrer Leitung beauftragt. Er behielt diese bis zum Jahre 1908, sein Bruder Peter hatte dann die Leitung von 1908 bis 1914.
Über weitere Aspekte von Heinrich Hildebrands Tätigkeit in Tsingtau als technischer Betriebsdirektor der Eisenbahngesellschaft bis zum Jahre 1908 informieren ausführlich die Dissertation von Vera Schmidt: „Die deutsche Eisenbahnpolitik in Shantung 1898 – 1914“, Wiesbaden 1976 und die von Dr. Peter Neu verfasste Biographie. In dem Pachtvertrag von 1898 war festgelegt worden, dass die Deutschen 3 Eisenbahn-strecken in Schantung bauen dürfen. Hildebrand konnte also den Triumph erleben, dass im Juni 1904 „seine“ Strecke Tsingtau-Tsinan (400 km) termingerecht fertiggestellt worden war. Anschließend durfte er einen 6-monatigen Heimaturlaub antreten. Zum Bau einer zweiten und dritten Strecke kam es zunächst nicht, Hildebrand blieb aber trotzdem in Tsingtau. Wahr-scheinlich hoffte er, auch die Direktion beim Bau der Nord-Süd-Strecke durch Schantung (Tientsin-Tsinan-Pukou) übernehmen zu dürfen. Aber die Verhandlungen zum Bau dieser Linie zwischen den deutschen und britischen Geldgebern einerseits und der chinesischen Regierung andererseits zogen sich endlos hin. Die Chinesen waren nicht mehr bereit, neue Eisenbahnlinien als Eigentum ausländischer Firmen errichten zu lassen. Die geplante Strecke sollte als chinesische Staatsbahn betrieben werden. Am 13.1.1908 wurde endlich der Vertrag unterzeichnet. Für den Bau durch Schantung waren deutsche Ingenieure und deutsches Material vorgesehen, für die Strecke durch Jiangsu und Anhui britische Techniker. Die Deutschen forderten, dass entweder Heinrich oder Peter Hildebrand der Chefingenieur der deutschen Strecke werden sollte, was die Chinesen entschieden ablehnten, da beide sich im Laufe des Bahnbaus (1899-1904) bei denen aus verschiedenen Gründen unbeliebt gemacht hatten. Der Betriebsdirektion in Tsingtau unterstanden mehrere Abteilungen, eine davon war das sog. Technische Bureau. Im Herbst 1907 erhielt es einen neuen Leiter, aus Deutschland traf der 38jährige Julius Dorpmüller ein. Als nun im Januar 1908 der Bau der Tientsin-Pukou Bahn begonnen werden konnte und die Chinesen die Anstellung der Hildebrand Brüder ablehnten, bot man Dorpmüller diesen Posten an, der ihn auch übernahm (bis 1917). Im Sommer 1908 siedelte Dorpmüller nach Tsinan über, sein Aufenthalt in Tsingtau hat nicht länger als 8 Monate gedauert.
Heinrich Hildebrand merkte nun, dass er in China nichts mehr erreichen konnte und schied deshalb 1908 auf eigenen Wunsch aus den Diensten der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft aus. Zum Abschied wurde am 23. Oktober 1908 im großen Saal des Prinz Heinrich Hotels ein Kommersabend für ihn veranstaltet, an dem mehrere hundert deutsche und chinesische Männer teilnahmen, an der Spitze der Gouverneur Truppel. Die erste Hauptrede hielt der Chinesenkommissar Dr. Wilhelm Schrameier, die zweite im Namen der Beamten der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft Franz Wauschkun, der fast gleichzeitig mit Hildebrand im Jahre 1898 nach Tsingtau gekommen war. Der Leiter des Kommerses, Oberlehrer Dr. Dönitz, schilderte den Gast des Abends in seiner Eigenschaft als Privatmann. Conrad Miss sprach für die Handelskammer. Der chinesische Sekretär der Eisenbahn, Tsou Tschi-fang, überbrachte den Dank der chinesischen Angestellten, und der Vorsitzende des Chinesenkomitees Ting pries Hildebrands Tätigkeit im Namen der chinesischen Kaufmannschaft. Das chinesische Unterpersonal der Eisenbahn-Gesellschaft übergab eine Anzahl Ehrenschirme und Dekorationen als Dank für seine Fürsorge, die er demselben hat angedeihen lassen. Am 27. Okt. 1908 verließ Heinrich Hildebrand, zusammen mit seiner Familie, Tsingtau. (Die Reden von Schrameier und Wauschkun sind in vollem Wortlaut abgedruckt in der Kiautschou-Post 1908, S. 64-65. Schrameiers Text auch in den Tsingtauer Neuesten Nachrichten vom 27.10.1908.)
Heinrich Hildebrand (kathol.) hat erst spät, er war nun fast 50 Jahre alt, geheiratet. Am 3.11.1903 heiratete er in Shanghai Ellen P.C. Schumacher, sie stammte aus Wermelskirchen (dort * 8.10.1867), war die Tochter des Kommerzienrates Julius Schumacher und der Augusta Behrens. 1904 kam der Sohn Heinrich jun. zur Welt und am 28.8.1906 wurden ihm in Tsingtau die Töchter Gertrud und Hedwig geboren. Er erhielt im Laufe der Jahre verschiedene Orden und Titel, als Geheimer Baurat verließ er China im Jahre 1908 und trat in den Staatsdienst zurück, war jedoch bis 31.12.1909 aus gesundheitlichen Gründen beurlaubt. Er hat in dieser Zeit hauptsächlich in Bitburg gewohnt. Anfang 1910 sandte das AA ihn an die deutsche Gesandtschaft in Brasilien mit dem Auftrag, sich um die Bahnbauarbeiten im Staate Santa Catharina zu kümmern. Der Aufenthalt dort kann nicht lange gedauert haben, denn wegen „seiner geschwächten Gesundheit“ wurde er bereits am 7.11.1910 aus dem Staatsdienst entlassen und pensioniert. 1911 rief ihn Scheng Hsüan-huai, inzwischen Verkehrsminister, nach China zurück. Mit der Revolution vom 10.11.1911 und dem anschließenden Sturz der Mandschu-Dynastie verlor aber Scheng seinen Posten, und so blieb Hildebrand nichts anderes übrig, als 1912 endgültig nach Deutschland heimzukehren. 1913 wurde er zum Direktor der deutschen Santa-Catharina-Eisenbahngesellschaft in Brasilien berufen, kehrte also nach Südamerika zurück. Auch hier war schon nach einem Jahr die Tätigkeit beendet, diesmal durch den Beginn des Ersten Weltkriegs. Es gelang ihm aber noch, das Land zu verlassen und die Heimat zu erreichen. Bis zu seinem Tode lebte er immer zeitweise in Berlin-Schöneberg und zeitweise in Bitburg bei seiner Schwester Josefine. Er starb, 71 jährig, „nach kurzem, schweren Leiden“ in Berlin am 29.8.1925, wurde aber in Bitburg auf dem Friedhof an der Erdorfer Straße begraben. Sein Grab ist erhalten. Eine Straße in Bitburg ist nach ihm benannt.
Peter Hildebrand (* 23.09.1864) kam spätestens 1896 nach China, sicherlich durch seinen Bruder Heinrich herbeigerufen, um bei dem Bau der Eisenbahnlinie Shanghai-Wusong mitzuwirken. 1899 holte ihn sein Bruder nach Tsingtau und Peter wurde während des Baus der Eisenbahnlinie von Tsingtau nach Tsinan (1899 – 1904) als Sektionsingenieur eingesetzt. Nach dem Sommer 1904 leitete er für einige Jahre in Tsingtau das Technische Bureau der Eisenbahngesellschaft. Als Heinrich im Oktober 1908 China verließ, war Peter von da an bis 1914 der technische Direktor der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft in Tsingtau. Am 24.4.1914 verließ Baurat Peter Hildebrand zusammen mit seiner Frau Tsingtau zu einem 6-monatigen Heimaturlaub, sie fuhren über Sibirien. Als am 1.8.1914 der Krieg begann, wurde Peter Hildebrand einberufen und später eingesetzt als Hauptmann der Landwehr und Adjutant bei der Linien-Kommandantur in Lodz. Als ein Herzfehler bei ihm auftrat, wurde er zur Kur nach Bad Nauheim geschickt, wo er am 8.8.1915 gestorben ist. (Quellen: Nachruf in Ostasiatische Rundschau, 1925, S. 179; Peter Neu: „Heinrich Hildebrand“, in: Bitburger Persönlichkeiten. Bitburg 2006, S. 115-126; Vera Schmidt: „Die deutsche Eisenbahnpolitik in Shantung 1898 – 1914.“ Wiesbaden 1976. – Rainer Falkenberg: „Luis Weilers Briefe aus China (Dez. 1897 – Aug. 1901)“, in: Beiträge zu den deutsch-chinesischen Beziehungen, hrsgb. von Kuo Heng-yü u. M.Leutner, Berliner China-Studien 12, 1986, S. 113-34.)